Parabenizo-os pela
coragem do debate!
Participei de uma das
etapas do Projeto do BRT, fazendo parte do projeto geométrico como projetista e
não como definidor da concepção adotada, junto à uma equipe de engenharia
contratada pela SETOP.
Muitas foram as limitações,
principalmente, por uma visão restrita do desenho urbano da cidade e a
concepção de sistema de transporte que ultrapassa a readequação física das
vias.
Acho que o partido da
plataforma de passageiros é interessante, muito melhor que o estudo que tive
acesso na época do projeto que participei. Alguns dos questionamentos era a
questão da altura base da plataforma, que confere a passagem em nível para o
ônibus. Existe o modelo de ônibus com acesso rebaixado - não sei se já
definiram qual o modelo será implantado? Inclusive aqui em São Paulo existem
dois tipos de ônibus, mas não existe a plataforma pensada para o sistema BRT
(que pressupõe cobrança da passagem na entrada da plataforma, como em
Curitiba), mas as idéias de Corredores Exclusivos de Ônibus que é completamente
diferente em muitos aspectos, e muitos se confundem.
Mas o partido adotado
é interessante, principalmente se for entendido como uma peça montada
parcialmente ou totalmente - num contexto de pré-fabricação. Funciona como
dito, como pontilhões ferroviários ou mesmo passarelas, sendo uma
viga-plataforma (assim pode-se pensar como peça única) que ela possa se ajustar
à cota de acesso tanto do BRT, quanto a de um possível VLT (proposta da
Prefeitura de Vitória) que se faz em nível mais rebaixado.
Fiquei pensando se
fosse realmente uma plataforma pré-montada e transportada para o local, talvez
modulada pela carroceria do veículo (ver http://www.megatranz.com/conteudo/noticiasint.php?cod=6)
que deslocaria da pré-montagem até a instalação - implantada sobre as
cabeceiras estruturais (ajustando a cota do piso) com as rampas e patamares de
acesso - digo isso, pois são várias as situações de projeto - resultantes do traçado
e local de implantação (vejo que isso teria que ser revisto no projeto
executivo, para posicionar as estações em traçado ajustado, com ultrapassagens
constantes, e a previsão de possível implementação do VLT, que entendo ser mais
interessante que o BRT).
Então, pensando no
sistema de montagem, o partido adotado, o ganho de escala pela pré-fabricação e
pré-montagem, o ajuste de cota do piso pelas cabeceiras de acesso (chegando ao
nível do BRT ou do VLT), fica - a meu ver - ainda uma estrutura-plataforma que
se apóia como ponte, com o vão embaixo da plataforma livre (imagino que
venceria um vão de 30 a 60 metros de acordo com a altura ao se comportar como
treliça plana por exemplo), sendo que a previsão das plataformas em projeto teriam
a modulação de 30 metros, com plataformas de 3 x 60 metros no caso das
plataformas alternadas ou de 5 x 90 metros no caso das plataformas que
concentrariam fluxos alimentadores e locais - notadamente em frente aos atuais
terminais do sistema TRANSCOL e nos locais de grande concentração de pessoas).
Funcionando como
ponte, haveria a economia de base/fechamento abaixo da plataforma - na
possibilidade do vazio - uma leve sensação de ruptura entre os lados pelo vão ao
se olhar para a plataforma (sendo um dos
questionamentos negativos as mesmas, assim como a impossibilidade de se adequar
ao VLT),
Ressaltar o vão,
afirmando a plataforma na sua condição de objeto único, estrutural, plástico, e
como dito - simbólico por remeter à Ponte Florentino Avidos me parece razoável.
Assim fica a
possibilidade de um sistema instalação das plataformas quase conecte e use, se
também for pensado nos projetos complementares essa condição de plug-and-play da plataforma, ganhando assim
no tempo de implantação do sistema e menores impactos no trânsito à luz da
execução das obras.
São somente reflexões
sobre possibilidades, que após participar em etapa preliminar do projeto do BRT
[sob a defesa pelo sistema do VLT (sistema troncal) + Aquaviário (sistema
metropolitano em anel hidroviário pela Baía de Vitória e transversal incluindo
os rios e canais - tornando-os renavegáveis - com alcance local) + Cicloviário
(deslocamentos locais integrados ao sistema), com a possibilidade de ônibus
locais (menores num traçado viário mais capilar) integrados aos terminais de
integração intermodal estabelecido como infraestrutura da cidade (reforçando sua
função de equipamento público metropolitano).
Para que não ocorra
sobreposição de linhas e competição entre modais numa idéia de
complementaridade sistêmica de acordo com as vocações de cada modal e
localidade. Deve-se ressaltar a necessidade do debate de políticas de
integração das cobranças de passagem, rompendo consórcios fragmentários - entre
sistema de transporte municipal e metropolitano - e a implantação, como em
concepção aqui em São Paulo, mas não aplicado plenamente, do Bilhete Único que
retoma o debate político sobre sua função social e democrática de acesso aos
meios de deslocamento e mobilidade nas cidades.
Acho que o artigo que
coloca sobre a plataforma do BRT abre um debate importante e qualificado, que
deve se estender sobre os impactos e desenho urbano, a escolha de sistemas de
transporte para as cidades, a necessidade de se pensar a integração com outros
modais - principalmente os não motorizados - a escala e o desenho dos espaços
públicos para quem se desloca a pé, e a nossa condição de ilha que permite o
transporte aquático inexoravelmente - e não há estudos que comprovem o
contrário, sob a desconfiança de se estar fazendo um plano “rodoviarista” para
uma cidade historicamente marítimo-fluvial como Vitória com alcance para a
região metropolitana.
Enfim, muitas
questões e possibilidades, desencadeadas vossa ação corajosa.
Acho que realmente
falte coragem para colocar as questões sobre a cidade e ética para se debater
projetos e arquitetura publicamente, fora de audiências, como uma prática
cotidiana que foge a temerosidade autoral-corporativa de classe, esquecendo-nos
que o foco da arquitetura é a cidade e seus habitantes.
Cordialmente,
Karlos Rupf